Volle Ladung unterwegs Elektroauto nachladen – Ladesäulen & Ladestationen

Wer sein Elektroauto unterwegs nachladen will, muss immer noch besser und genauer planen als bei einem gewöhnlichen Stopp an der Benzin-Tanke. Das Netz der Ladestationen wird aber immer dichter, und mit Roaming und der Ladesäulenverordnung II ist man dabei, die Kinderkrankheiten im Elektroauto-System Zug um Zug auszukurieren. Wer genügend Reichweite in Reserve hat, kommt problemlos mit seinem Elektroauto zurecht – und entspannt von A nach B.

Das Netz der Ladestationen für Elektroautos wird immer dichter

Die schlechte Nachricht zuerst: Mit dem umfassenden e-Lade-Netz mit Steckern in jeder Straßenlaterne wird es in Deutschland so schnell nichts werden. Dabei ist die Idee an sich ja durchaus bestechend: Warum nicht jeden Beleuchtungsmasten einfach zur e-Ladesäule nachrüsten? Ein findiges Startup machte das zwar für etwa 300 Euro pro Säule möglich, dennoch hat es mehrere Gründe, weshalb man nach wie vor nur an sehr wenigen Lichtmasten Strom tanken kann.

Einfach einen Typ-2-Stecker an die Lüsterklemme der Straßenbeleuchtung zu flanschen, reicht nicht, für die Bedürfnisse zeitgemäßer Elektromobilität. Die Verkabelung der Masten ist nicht für hohe Ströme ausgelegt, wie sie für etwa eine Schnellladung erforderlich wären.

Die Ladung würde also in jedem Fall die ganze Nacht dauern. Sollte diese Idee aber wirklich flächendeckend und für den Nutzer praktikabel in Großstädten eingeführt werden, wären wohl hohe Investitionen in neue Leitungen erforderlich.
Hinzu kommt: Auch wenn Politiker und Autoindustrie betonen, man sei für den zügigen Ausbau der Elektromobilität: Das Thema ist bei Regierung und Wirtschaft nicht unbedingt ein Lieblingskind. Die großen Automobilhersteller wollen nach wie vor lieber Dieselbrenner mit Harnstoffeinspritzung verkaufen und sind am Ausbau der Ladesäulen-Infrastruktur - sagen wir es mal so - mäßig interessiert. Und wer die letzten Dieselgipfel verfolgt hat, begreift schnell, dass die Politik der hierzulande schier allmächtigen Autoindustrie nicht selten hinterherläuft wie ein Nachziehspielzeug.

In einigen Bereichen herrscht bereits Preisparität zwischen Elektroauto und Benziner

Soweit die schlechten Nachrichten, nun zu den guten: Auch wer den Antrieb auf Kohlenwasserstoff-Basis noch vor wenigen Jahren als alternativlos bezeichnete, wird mittlerweile von der technischen Entwicklung rechts überholt. Eine Serie von Innovationen hat das Elektroauto Zug um Zug konkurrenzfähiger gemacht. Bei einigen Modellen herrscht bereits Preisparität zwischen Elektroauto und Benziner.
Das Elektroauto kommt, soviel ist sicher, die Frage ist lediglich, ob es in Deutschland oder Fernost produziert werden wird.

Kundenfreundliche E-Mobilität - die Ladesäulenverordnung II

Wirtschaft und Politik sehen sich also zum Handeln gezwungen - und das schlägt sich nicht nur in einem spürbar dichteren Netz an Ladestationen in ganz Europa nieder. Auch der Nebel der uneinheitlichen Zugangs- und Bezahl-Infrastruktur beginnt sich langsam, aber sicher zu lichten.
Wer unterwegs Strom tanken will, braucht längst nicht mehr Verträge mit vielen verschiedenen Anbietern abzuschließen. Mittlerweile gibt es Roaming-Modelle die, ähnlich wie bei der Nutzung von Mobilfunknetzen, eine anbieterübergreifende Abrechnung ermöglichen.

Ebenfalls sehr positiv für den Verbraucher: Die EU-Richtlinie 2014/94/EU über den Aufbau einer Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, die Authentifizierung und Bezahlung von Ladevorgängen endlich kundenfreundlich macht.
Die EU-weiten Bestrebungen zur Förderung der E-Mobilität werden in Deutschland durch die Ladesäulenverordnung II ungesetzt, die im Mai dieses Jahres den Bundesrat passierte. Damit wird es für die Nutzer von Elektroautos immer unwichtiger, ob und mit welchem Mobilitätsanbieter sie eine Vertragsbindung eingehen.
Denn gemäß des neuen Paragraph 4 der Ladesäulenverordnung ist damit jeder Betreiber einer neuinstallierten öffentlich zugänglichen Ladeeinrichtung verpflichtet, das punktuelle Aufladen zu ermöglichen, ohne dass der Nutzer hierzu einen langfristigen Ladevertrag abschließen muss.

Heißt im Klartext: Spontanes nachtanken eines Elektroautos an jeder Ladeeinrichtung im öffentlichen Raum wird problemlos möglich werden.

Eine Authentisierung des Kunden ist dabei in vielen Fällen gar nicht mehr erforderlich, zum Beispiel, wenn der Anbieter die Ladung gratis anbietet oder gegen Bargeldzahlung. Letztere muss aber in unmittelbarer Nähe der Ladestation möglich sein.
Für das bargeldlose Kassieren kann der Anbieter auf die im Einzelhandel längst gängigen Karten-Bezahlsysteme (EC-Karte, Kreditkarte) zurückgreifen. Alternativ gibt es etliche Web-basierende Systeme, also per QR-Code, App oder Internet-Seite.

Ebenfalls verbraucherfreundlich: Die Menüführung zum Aufladen und Bezahlen muss mindestens in Deutsch und Englisch verfügbar sein, und eine Zahlungsvariante muss es ohne weitere Kosten geben.

Gut zu wissen: Diese neue Regelung gilt für Ladesäulen, die ab dem 14. Dezember 2017 errichtet werden und für alte Ladesäule, die nicht von heute auf morgen entsprechend umgerüstet werden können gilt ein Bestandsschutz. Ladepunkte bis 3,7 kW sind generell von ihr ausgenommen, darunter fallen auch die oft zitierten Stecker in Lichtmasten.

Strom eines Elektroautos nachtanken soll immer unkomplizierter werden

Vielschichtig: das Preisgefüge in der Elektromobilität

Bereits heute sind aber internationale Authentifizierungs- und Abrechnungsmodelle möglich, die per RFID-Schlüsselanhänger und App den Zugang zu 45.000 Ladepunkten in ganz Europa möglich machen. Bezahlt wird dabei immer nur der jeweils getätigte Ladevorgang.

Abgerechnet wird in der Regel nach drei Gebührengruppen:

  • Startgebühr: Viele Anbieter berechnen einen Grundpreis, der immer fällig wird, auch wenn der Ladevorgang schon nach wenigen Minuten abgebrochen wird. Damit sichert sich der Betreiber die Verwaltungsgebühren, die ja immer anfallen.
  • Abrechnung nach Kilowattstunden: Der Preis richtet sich allein nach der abgerufenen Energiemenge. Dabei wird die Dauer des Ladevorgangs nicht berücksichtigt.
  • Abrechnung nach Minuten: Hier bestimmt allein die Ladezeit die Gebühr, auch wenn die Kapazität des Ladepunktes nicht voll genutzt wird. Diese Variante kommt an stark frequentierten Ladestationen zum Einsatz, denn der Anbieter will natürlich so viel Strom pro Stunde wie möglich verkaufen, und auf diese Weise seine teuer errichteten Ladekapazitäten schnell amortisieren.

Verzeichnisse der verschiedenen Ladepunkte, ihrer Preise, Verfügbarkeit, Steckertypen und Auslastung gibt es bei verschiedensten Anbietern im Internet.

In der Praxis liest sich das dann so:

  • Die chargeIT mobility GmbH in der Münchner Hansastraße bietet zwei Ladesäulen mit 22 kW und Typ-2-Steckern und verlangt dafür 0,085 EUR pro Minute, plus 0,39 EUR Startgebühr. Dieses Angebot wurde im letzten Monat genau zweimal genutzt.
  • Sechs Ladesäulen mit denselben technischen Daten bietet die Tiefgarage der BMW-Welt. Hier werden 0,144 EUR pro Minute fällig, ohne Startgebühr.
  • 22 kW Leistung erhält man auch bei Innogy in 06179 Teutschenthal, und zwar für 0,021 EUR pro Minute, alternativ auch abzurechnen für 0,31 EUR pro kWh, wieder ohne Grundpreis.
  • In der Piazza Manifattura 1 in 38068 Rovereto kann man gar mit 22 kW und Typ-2-Stecker kostenlos laden.

Die willkürliche und zufällige Auswahl zeigt insgesamt ein recht uneinheitliches Preisgefüge. Wer seine Trips also entsprechend plant, kann also durchaus Geld sparen. Denn oft wird eine Ladesäule nicht eingesetzt, um mit ihr Gewinne zu erwirtschaften, sondern um Kundschaft für andere Leistungen anzulocken. So manche Ladestation ist daher gar nicht für jedermann zugänglich. Wer auf der Suche nach den besten Hotels ist, braucht sich zum Beispiel nur eine Aufstellung aller Tesla Supercharger einblenden zu lassen - nutzbar nur für Kunden, versteht sich.

Berechenbar: die Ladezeiten von E-Autos

Für viele Elektroauto-Nutzer dürfte aber der Faktor Zeit auf Reisen wichtiger sein als die Kosten. Deshalb ist es für die Planung wichtig, abzuschätzen, wie lange der Ladestopp dauern wird. Dabei spielen drei Faktoren eine Rolle:

  • Wieviel Energie, sprich Reichweite, muss hinzugeladen werden?
  • Welche Leistung stellt die bereit?
  • Welche Ladeleistung lässt der On-Boad-Charger des Elektroautos zu?

Bei den letzten beiden Punkten gilt natürlich der jeweils niedrigere Wert von beiden. Aus dem angezeigten Ladezustand des Akkus und seiner Maximalkapazität lässt sich der erste Wert ableiten.

Beispielrechnung für die Ladezeit eines Elektroautos

Als Beispiel muss wieder der Elektroauto-Bestseller Nissan Leaf, Baujahr 2016, herhalten. Sein Akku fasst in der neuesten Version 30 kWh. Ist die Reichweite zu zwei Dritteln verbraucht, kann man also ungefähr davon ausgehen, dass 20 kWh nachgeladen werden müssen. Schließt man den Wagen mit dem mitgelieferten Mode-3-Kabel an eine gängige öffentliche 22-kW-Ladesäule an, ist aufgrund der technischen Gegebenheiten jedoch nur Ladeleistung von 7,4 kW (der Leaf lädt nur einphasig) möglich. Wird die nachzuladende Kapazität durch die Ladeleistung geteilt, so ergibt sich die ungefähre Ladezeit, von 2,7 Stunden.

Deutlich schneller geht es mit dem unternehmensspezifischen Schnelladeprogramm. Damit lässt sich der leere Akku des Leaf in nur 30 Minuten zu 80 Prozent wieder aufladen. Dazu muss man aber erst einmal die passende Ladesäule finden. Solche Schnellladungen sind inzwischen bei vielen Elektroautos möglich, aber eben nicht standardisiert.

Die tatsächliche Ladezeit kann, besonders bei hohen Ladeströmen, durchaus um 50 Prozent über der errechneten liegen. Den Renault Zoe, mit leerem 22-kWh-Akku, bringt eine 22-kW-Ladestation erst in etwa eineinhalb Stunden bis zur Maximalreichweite. Das liegt auch daran, dass man dabei nicht einfach Strom in einen Tank kippt. Beim Laden wird die zugeführte elektrische Energie in chemische umgewandelt. Je voller die Zelle bereits ist, desto weniger Strom fließt hinein. Wer also auf die letzten 10 oder 20 Prozent Kapazität verzichtet, kann viel Zeit sparen.

Das Motto: je schneller, desto besser sollte aber nur unterwegs gelten, weil Schnellladungen die Lebensdauer des teuren Akkus verkürzen.

Wichtig: ausreichende Reichweitenreserven für Elektroautos

In jedem Fall, aber ganz besonders für Elektroautos, gilt: Lieber einmal zu früh als einmal zu spät getankt. Gerade in Stoßzeiten kann es nämlich durchaus vorkommen, dass man, trotz App-Vorhersage nicht so ganz allein an der Ladestation ist. Wer zuerst kommt, mahlt zuerst - und beim Strom Tanken mahlen die Mühlen eben sehr langsam. Eine Warteschlange von zehn Fahrzeugen ist bei einer Sprit-Tanke lästig - an einer Ladestation aber ein Grund für eine zusätzliche Übernachtung. Und auch der Stromkanister, mit dem man sich auf den Weg machen könnte - im Takt von "I'm walking" , wie seinerzeit in einer recht bekannten Tankstellenreklame - ist noch nicht erfunden. Wohl dem, der noch genug Reichweite übrig hat, wenn es einmal eng werden oder mit der Authentisierung und Bezahlung nicht klappen sollte.

Aber sehen wir es weiterhin von der positiven Seite: Die Ladezeiten und -netze sind mittlerweile gut nutzbar und ein preiswerter e-Tank-Stopp an einem guten Restaurant ist doch eine Entschleunigung, wie man sie sich nur wünschen kann.

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homeandsmart Redaktion Samira Nowosak

Gelernte Kauffrau für Marketingkommunikation in Karlsruhe. Tätigkeit als selbstständige Online-Redakteurin. Schon immer Affinität zum geschriebenen Wort. Fasziniert von der Google-Welt, die von optimalem Content lebt. Als digital native vor allem auf Pinterest und Instagram unterwegs. Heute Redaktionsleitung bei homeandsmart.de. Am liebsten beschäftigt mit smarten Fitness-Trackern. Dem Leitsatz folgend: Sich selbst übertreffen, das ist das Ziel.